Renault Floride : histoire, versions et cote du cabriolet

La Renault Floride est un cabriolet de collection produit de 1958 à 1968, rebaptisé Caravelle en cours de carrière. Dessinée pour séduire l’Amérique, cette petite GT à moteur arrière a surtout conquis l’Europe. Voici son histoire, ses versions année par année, sa cote actuelle et ce qu’il faut vérifier avant d’en acheter une.

Floride, Floride S ou Caravelle : t’y retrouver dans les noms

Une même voiture, trois appellations : de quoi semer le doute quand tu cherches une annonce. Le nom dépend du marché et de l’année de production, pas d’un modèle radicalement différent.

Pourquoi ce nom de Floride

Le nom Floride évoque directement la cible : le soleil, les cabriolets et le marché américain. Problème, aux États-Unis, le mot désigne déjà un État. Renault choisit donc de la vendre là-bas sous le nom de Caravelle dès le lancement. En France, en Belgique et sur la plupart des marchés européens, elle reste la Floride jusqu’en 1962.

1962, la Floride devient Caravelle

À partir de 1962 et 1963, Renault uniformise l’appellation. Le coupé prend le nom de Caravelle, tandis que le cabriolet passe par une phase transitoire baptisée Floride S avant de basculer lui aussi sous le nom Caravelle. Concrètement, une Floride désigne plutôt un modèle d’avant 1962, une Caravelle un modèle plus récent et mieux motorisé.

1958 : une GT populaire pensée pour l’Amérique

La Floride est présentée au Salon de Paris en septembre 1958, puis au Salon de New York en 1959, selon Wikipédia. L’idée de Renault : offrir une voiture de plaisir élégante et abordable, capable de séduire une clientèle jeune sans le tarif d’une vraie sportive.

Une carrosserie signée Pietro Frua

La ligne, c’est tout l’argument de cette voiture. Le designer italien Pietro Frua, alors chez Ghia, présente un prototype au Salon de Genève 1958. Renault reprend ensuite le projet avec son propre bureau de style. Le résultat : une silhouette basse, tendue et intemporelle, qui vieillit bien mieux que la mécanique qu’elle habille.

La mécanique de la Dauphine, l’assemblage sous-traité

Sous la belle carrosserie se cache la plateforme de la Renault Dauphine, avec son moteur placé en porte-à-faux arrière. Renault n’ayant pas la capacité industrielle pour ce modèle de niche, la fabrication est confiée en sous-traitance : Chausson pour la caisse, Brissonneau et Lotz pour l’assemblage final, d’après Wikipédia. Cette base populaire explique à la fois le prix contenu et les limites dynamiques de l’auto.

Le rêve américain qui tourne court

Le pari américain échoue. Face à la Volkswagen Karmann-Ghia et aux petites sportives anglaises, la Floride peine à convaincre outre-Atlantique, où l’on attend plus de puissance. Les ventes s’effondrent après un bon démarrage. En Europe, le succès est réel : 3 777 exemplaires écoulés dès 1959, puis un pic à 36 156 unités en 1960, d’après l’Automobile Ancienne.

Les versions et leurs moteurs, année par année

L’histoire technique se lit comme une montée en puissance progressive. Trois grandes motorisations se succèdent, chacune corrigeant les faiblesses de la précédente.

Floride 845 cm3 Ventoux (1958-1962)

Au lancement, la Floride reçoit le moteur Ventoux de 845 cm3, un bloc dérivé de la Dauphine Gordini. Il développe près de 40 chevaux, pour une vitesse de pointe d’environ 125 km/h. Circuit électrique en 6 volts, boîte à 3 rapports puis 4 en option, freins à tambours : la voiture est datée techniquement dès sa sortie.

Caravelle 956 cm3 (1962-1963)

Le premier vrai bond arrive en 1962. Le moteur passe à 956 cm3 pour 48 chevaux. Surtout, la voiture adopte le circuit 12 volts, une boîte 4 rapports entièrement synchronisée et, nouveauté notable pour une française populaire, quatre freins à disques. Cette génération corrige les défauts les plus criants de sécurité et d’agrément.

Caravelle 1108 cm3 Cléon-Fonte (1964-1968)

À partir des modèles 1964, la Caravelle reçoit le célèbre bloc Cléon-Fonte de 1 108 cm3, crédité de 55 chevaux. La version 1100 S de 1966 pousse jusqu’à 57,5 chevaux grâce à une culasse et une carburation revues. La vitesse maximale grimpe alors autour de 135 à 145 km/h. C’est la version la plus recherchée aujourd’hui, à la fois la mieux finie et la plus vivante à conduire.

La Floride au volant : à quoi t’attendre

Autant le dire tout de suite : tu n’achètes pas une Floride pour ses chronos. Son architecture et sa philosophie la placent du côté du plaisir tranquille, pas de la performance.

Un moteur en porte-à-faux arrière

Le moteur arrière, hérité de la Dauphine, marque le comportement. Le train arrière alourdi peut décrocher assez brusquement, surtout sur route mouillée ou en virage serré pris trop vite. Les premiers modèles à freins à tambours manquent aussi de mordant. Le passage aux disques en 1962 change nettement la donne côté sécurité.

Des performances modestes, un plaisir assumé

Même la Caravelle S la plus puissante dépasse à peine 145 km/h, et le 0 à 100 km/h se compte en dizaines de secondes. À la différence d’un roadster taillé pour la piste comme la Lotus Seven, la Floride n’a jamais visé la sportivité. Elle est faite pour rouler cheveux au vent, à allure de balade, et c’est précisément ce qui fait son charme intact aujourd’hui.

La cote d’une Renault Floride en 2026

Bonne nouvelle pour qui veut entrer dans la collection : la Floride reste l’un des cabriolets classiques français les plus accessibles. Sa cote dépend avant tout de l’état, puis de la version et de la carrosserie.

Les fourchettes selon l’état

Sur les plateformes de collection comme LesAnciennes ou Classic Trader, un exemplaire à restaurer se trouve autour de 3 000 à 8 000 euros. Une Floride ou Caravelle saine et roulante se négocie plutôt entre 10 000 et 25 000 euros. Les exemplaires exceptionnels, entièrement restaurés et documentés, franchissent la barre des 30 000 euros, quelques enchères récentes montant nettement plus haut. À titre de repère historique, la Floride était affichée autour de 850 000 francs à son lancement en 1958, d’après l’Automobile Ancienne.

Coupé ou cabriolet : ce qui compte pour la valeur

Le cabriolet se paie plus cher que le coupé, logique pour une voiture achetée d’abord pour le ciel ouvert. La présence du hardtop amovible d’origine est un vrai plus, tout comme la motorisation 1108 cm3 à freins à disques et boîte 4 rapports. À l’inverse, une version 845 cm3 en 6 volts, plus lente et moins sûre, se négocie sous les cotes moyennes.

Acheter une Floride d’occasion sans se tromper

Comme pour tout classique populaire, le vrai coût n’est pas le prix d’achat mais celui de la remise en état. Avant de signer, concentre ton inspection sur deux fronts : la carrosserie et la disponibilité des pièces.

La corrosion, à traquer en priorité

La rouille est le fléau numéro un de ces voitures. Inspecte sans indulgence les bas de caisse, les passages de roues, les planchers et les points d’ancrage de la mécanique. Une carrosserie saine change tout : la tôle vaut souvent plus cher à refaire que le moteur à remettre en route. Un exemplaire propre mais un peu fatigué mécaniquement reste un meilleur achat qu’une belle peinture posée sur de la corrosion.

Mécanique, capote et pièces détachées

Le moteur Cléon-Fonte est robuste et bien connu des spécialistes, ce qui simplifie l’entretien. Vérifie le bon fonctionnement de la capote, l’authenticité des équipements et l’état de l’habitacle. Côté pièces, les organes partagés avec la Dauphine et la R8 se trouvent encore, mais certains éléments spécifiques à la Floride restent rares. Comme d’autres classiques populaires signés Renault, à l’image de la Renault 12, elle se répare d’autant mieux qu’un club de passionnés soutient le modèle.