La BMW M1 est la seule supercar à moteur central produite en série par BMW, entre 1978 et 1981. Dessinée par Giugiaro, propulsée par le six-cylindres M88 de 277 chevaux, elle est née pour la course avant de devenir une icône de collection. Seulement 453 exemplaires ont quitté l’usine.
BMW M1, l’unique supercar à moteur central de Munich
Une seule fois dans son histoire, BMW a construit une vraie supercar à moteur central. Ce fut la M1, nom de code E26. Le reste de la gamme sportive de Munich, des M3 aux M5, repose sur des berlines ou des coupés à moteur avant. La M1 reste l’exception, celle qui a tout déclenché.
Sa production s’étale de 1978 à 1981, pour 453 exemplaires selon BMW M, 2025. Sur ce total, 399 voitures de route et environ 54 versions de compétition. Cette rareté explique en partie la place qu’elle occupe aujourd’hui chez les collectionneurs.
| Caractéristique | BMW M1 (E26), version route |
|---|---|
| Code et années | E26, 1978 à 1981 |
| Exemplaires produits | 453 au total, dont 399 de route |
| Moteur | M88, six-cylindres en ligne, 24 soupapes |
| Puissance | 277 ch à 6 500 tr/min |
| Couple | 330 N·m à 5 000 tr/min |
| Transmission | Propulsion, boîte ZF 5 rapports |
| 0 à 100 km/h | 5,6 s |
| Vitesse maximale | 262 km/h |
| Masse à vide | environ 1 300 kg |
Une genèse chaotique, de Lamborghini à Munich
Un cahier des charges dicté par la course
Tout part du règlement sportif. Pour aligner une voiture en Groupe 4, la FIA impose de produire au moins 400 exemplaires de route homologués. BMW veut affronter Porsche et Ferrari en Grand Tourisme, un terrain qu’elle ne domine pas. La marque a besoin d’une arme à moteur central, une architecture qu’elle ne maîtrise pas encore.
L’idée n’est pas neuve. Dès 1972, le concept BMW Turbo signé Paul Bracq avait posé les bases : profil bas, moteur central, portes papillon. La M1 en garde l’esprit, sans les portes papillon, jugées trop coûteuses.
Le partenariat Lamborghini qui capote
Manquant d’expérience sur le moteur central, BMW se tourne vers Lamborghini. Le constructeur de Sant’Agata conçoit le châssis tubulaire, confié à l’ingénieur Gianpaolo Dallara, et doit assembler les voitures. Sauf que Lamborghini traverse une crise financière brutale. Les délais dérapent, l’usine tourne au ralenti.
BMW reprend la main en avril 1978, après seulement sept prototypes construits, selon le média spécialisé Hagerty, 2025. Lamborghini bascule dans la faillite la même année. Le beau plan italien vient de s’effondrer.
Un puzzle industriel entre l’Italie et l’Allemagne
Sans outil de production, BMW improvise une chaîne éclatée sur deux pays. Les frères Marchesi soudent les châssis à Modène. Italdesign, à Turin, moule les carrosseries en fibre de verre et les marie aux châssis. Les caisses partent ensuite en Allemagne, chez le carrossier Baur, pour recevoir moteur, transmission et intérieur. Contrôle final chez BMW Motorsport à Munich.
Le résultat se paie cash : une fabrication lente et coûteuse. Chaque M1 devient un objet quasi artisanal, ce qui nourrit aujourd’hui sa cote. La cadence dépasse rarement quelques voitures par semaine, loin d’une production de série classique.
Un design signé Giugiaro, le wedge des années 70
La ligne de la BMW M1 est l’œuvre de Giorgetto Giugiaro et de son studio Italdesign. C’est le wedge design dans son expression la plus pure : une silhouette en coin, tendue, sans fioriture. La voiture culmine à 1,14 mètre de haut seulement, d’après BMW M, 2025. Sa carrosserie en fibre de verre limite le poids, un choix courant sur les supercars des années 70.
Plusieurs signatures sautent aux yeux. Les phares escamotables à l’avant. Le double haricot réduit à une fente discrète sur le nez. Les persiennes noires qui ventilent le compartiment moteur arrière. Et ce double logo BMW à l’arrière, clin d’œil assumé au concept Turbo de 1972.
À bord, l’ambiance tranche avec le style italien. Le cockpit est tourné vers le pilote, l’instrumentation reste lisible, l’ergonomie est franchement allemande. Rien de superflu, tout tombe sous la main. La M1 se conduit au quotidien, chose rare pour une supercar de cette époque. Bonne visibilité, sièges baquets enveloppants : la voiture vise le pilotage exigeant sans virer à l’inconfort total.
Le moteur M88, l’âme bavaroise de la BMW M1
Un six-en-ligne dérivé de la compétition
Le design est italien, le cœur est 100 % bavarois. Le moteur M88 est un six-cylindres en ligne de 3,5 litres, l’architecture fétiche de la marque. Il développe 277 chevaux à 6 500 tr/min et 330 N·m de couple, selon la fiche technique relevée par autoevolution, 2025. Modeste sur le papier aujourd’hui, colossal en 1978.
La technique impressionne pour l’époque : culasse à 24 soupapes, double arbre à cames en tête, injection mécanique Kugelfischer, lubrification par carter sec pour tenir les virages rapides. Le bloc grimpe haut dans les tours et délivre une sonorité métallique reconnaissable entre mille. Fiable, aussi, là où bien des mécaniques italiennes contemporaines rendaient l’âme.
Le bloc qui a fondé la division M
La carrière du M88 ne s’arrête pas à la M1. Ses dérivés équiperont deux autres légendes : la BMW M635 CSi (E24) et la première BMW M5 (E28). Ce six-cylindres a posé la réputation des moteurs estampillés M. Pour mesurer le chemin parcouru par cette lignée, un détour par les meilleures BMW de l’histoire s’impose.
Le Procar, coup de génie né d’un échec sportif
Des pilotes de F1 en lever de rideau
Le destin sportif de la M1 est cruel. Quand les voitures de course sont enfin prêtes, les règles d’homologation ont changé, et la M1 n’est plus compétitive en Groupe 4 ni en Groupe 5. Jochen Neerpasch, patron de BMW Motorsport, refuse de laisser ces autos au garage.
Il invente alors un championnat Procar monotype, disputé en lever de rideau des Grands Prix de Formule 1 européens. Le principe : les cinq pilotes de F1 les plus rapides du vendredi affrontent des pilotes d’endurance sur des M1 identiques. Sur la grille défilent Mario Andretti, James Hunt, Jacques Laffite ou Didier Pironi, mélangés aux spécialistes du tourisme. Niki Lauda remporte l’édition 1979, Nelson Piquet celle de 1980, selon BMW M, 2025.
Le Mans et l’Art Car de Warhol
Hors Procar, la M1 court aux 24 Heures du Mans. L’exemplaire le plus célèbre est l’Art Car peinte par Andy Warhol en 1979, qui décroche une 6e place au général cette année-là. Une tentative en rallye avec Bernard Darniche tourne court : trop large, la voiture est pensée pour le circuit. La M1 n’aura pas le palmarès rêvé, mais le Procar lui offre une légende durable.
Cote, rareté et héritage de la BMW M1
Combien vaut une BMW M1 aujourd’hui
La production s’arrête en 1981, à 453 unités. Depuis, la légende n’a fait qu’enfler. En état moyen, une BMW M1 s’échange autour de 439 000 livres, soit près de 510 000 euros, selon le baromètre The Classic Valuer, 2025. Le record de vente recensé atteint environ 682 000 livres. Ces montants placent la M1 loin devant la plupart des BMW anciennes, dans une catégorie où la rareté prime sur la puissance brute.
Les exemplaires à faible kilométrage ou à l’historique de course peuvent viser bien plus haut. À ce niveau de rareté, la M1 joue dans la cour des supercars les plus convoitées, aux côtés d’autres mythes dont la cote d’une Ferrari F40 suit la même logique de collection.
L’icône qui a lancé le label M
Sans descendance directe, la M1 a pourtant tout changé. Elle a imposé le label M comme référence de la performance chez BMW. En 2008, pour ses 30 ans, la marque présente le concept M1 Hommage, relecture moderne de ses lignes. On retrouve un peu de son esprit dans la BMW i8, silhouette basse et moteur central, hybride cette fois. La M1 demeure le point de départ de toute la mythologie M.
